Feu "CLIC" sobre el títol
dissabte, 31 de gener del 2009
ES SUMEM A LA UNANIMITAT DEL PLE DE L'AJUNTAMENT (i, iii)
En cinquè lloc, un altre projecte es el de l'adequació urbana del municipi, ço és, l'asfaltat de carrers i l'acondicionament de voreres, amb un pressupost de 305.527 euros. En altres ocasions el BLOC ha reclamat la urgència d'aquesta actuació i l'hem justificada. No ho tornarem fer ara. És necessària i urgent. Precissament en la urgència és on esta el nostre desacord que es faça amb estos diners. Recordem que aquest diners del Fons Estatal d'Inversió Local són estratègics, són per possibilitar la generació de riquesa capaç de crear llocs de treball estables i de qualitat. Per definició les obres d'adequació urbana no tenen aquesta finalitat, soles l'acompanyen.
En sisè lloc, i com últim projecte es presenta la reforma de les oficines d'urbanisme del Consistori. Hem de dir que no sols és una obra menor, sinó que a més a més resulta imprescindible fer-la. Les condicions en les quals treballen el personal d'aquesta oficina i, en general tots els funcionaris de l'Ajuntament, és lamentabilísim. Benvingudes siguen estes millores, perquè també redunden en benefici de la qualitat d'atenció al ciutadà.
En setè lloc, el tipus de projectes que el BLOC haguera plantejat acomplirien tres criteris. Primer, serien consensuats amb totes les forces polítiques, econòmiques i socials del municipi. Segon, prioritzaríem aquelles que asseguraren una continuïtat de l'activitat econòmica productiva. Tercer, apostaríem per sectors econòmics de generen lloc de treball de qualitat i estables; són els treballs qualificats. Quart, serien projectes que pogueren tindre una incidència generalista en la població, augmentant la seua qualitat de vida i incorporant-nos a les tecnologies del segle XXI. Cinquè, procuraríem promoure projectes compartits amb altres municipis que generaren sinergies de cooperació, de creació de llocs de treball i de millorament de la cohesió social. En definitiva, parlem de projectes com: establiment de xarxa WIFI que possibiliten serveis de proximitat (es beneficiarien els estudiants, els comerços, els serveis de l'Ajuntament als ciutadans, les pimes, etc.); promoció d'empreses de serveis a la comunitat (ajuda a domicili, atenció a la tercera edat, promoció cultural, etc.); enfortiment de pràctiques de cooperació i promoció del comerç tradicional local; recolzament de serveis d'assessorament als agents del mercat local de treball; etc.
ES SUMEM A LA UNANIMITAT DEL PLE DE L'AJUNTAMENT (ii)
En segon loc, cal recordar que aquest diners que arriben a les administracions locals, per tant les més pròximes al ciutadà, tenen l'objecte d'estimular l'economia i generar ocupació. Això és, de generar les condicions més adequades per trencar el cicle baixista i de destrucció de l'ocupació per poder iniciar un altre cicle de creixement econòmic que possibilite disminuir les taxes d'atur. És clar que estos objectius tan ambiciosos cal esperar que s'assolisquen amb esta i altres mesures que de forma coordinada entre administracions local, nacional, estatal, europea i dels organismes internacionals, es vagen prenen. Però també és clar que tot i cadascun d'aquest àmbits anomenats ha de posar el seu gra de sorra. Tornem-ho a dir. Aquest diners (més d'1 milió d'euros) tenen com objectiu: generar riquesa i llocs de treball. El BLOC d'Almàssera es pregunta: poden servir aquesta inversió d'euros pels objectius esmentats?
En tercer lloc, cal analitzar els projectes que són remesos al Ministeri d'Administracions Públiques. Un primer projecte, valorat en 90.658 euros es destina a l'Adequació de la zona verda dels Sector nord. És a dir, zona que anys enrere requalificaren d'horta al rebuf de la consigna de ¡menys horta i més construccions!. Ara es veu clarament que aquell model de creixement econòmic no sols no és sostenible, sinó que no és viable. A més a més, podem admetre que aquesta adequació genere un valor afegit a les vivendes que allí s'ubiquen i, per extensió, a tot el poble; també podem admetre que donaran ocupació durant unes setmanes o mesos a uns quants operaris. Però, i després?
En quart lloc, el projecte estrela amb un pressupost de 816.329 euros (són molts diners!) té com a destinació construir dos pistes de basquet, una pista de tenis, altra d'hoquei i altra de multiusos. No cal dir que dotar d'instal·lacions esportives adequades resulta una bona pràctica; genera riquesa i benestar físic i, a més, pot crear uns llocs de treball pel seu manteniment o dels monitors i monitores que presten serveis a elles. El BLOC considera que este tipus d'instal·lacions cal fer-les mancomunalment amb altres pobles del voltant (Tavernes Blanques, Bonrepòs,...). Per diferents motius: són recintes que faran servir (i així ha de ser) no soles els veïns d'Almàssera, sinó també d'altres poblacions; el cost és molt elevat i el seu manteniment més (o és que pensen posar preus d'entrada que cobrixen la totalitat de les despeses?; si és així estes instal·lacions esportives seran soles per a rics); etc.
(continua)
ES SUMEM A LA UNANIMITAT DEL PLE DE L'AJUNTAMENT (i)
El passat 20 de gener el Ple de l'Ajuntament va aprovar les memòries valoratives i la sol·licitud de finançament d'obres a càrrec del Fons Estatal d'Inversió Local de quatre projectes amb un cost global d'1.226.175 euros. Els projectes van ser aprovats pel tres els partits polítics que hi són a la corporació: els de l'equip de govern i el de l'oposició.
Davant aquest fet d'indubtable rellevància per al nostre poble, el col·lectiu del BLOC, tot i no tindre representació a l'ent local constitueix la quarta força política municipal, vol manifestar el seu punt de vista.
En primer lloc, lamentar que com altres institucions locals, econòmiques i socials, s'hagem assabentat pels mitjans de comunicació quan tot ha sigut creat i beneit. I no per què no ens hagen consultat a nosaltres específicament (que no tenien obligació legal de fer-ho), sinó per què es posa de manifest una vegada més com entenen la política de la participació. Podrìem resumir-la, esta política de què presumeixen com: la millor política de participació ciutadana és la que no existeix. Amb tot, el col·lectiu del BLOC d'Almàssera vol sumar-se a esta unanimitat, tot i expressant que les coses no es fan així i que els diners se'ls deuríem gastar en altres coses.
(continua)
divendres, 30 de gener del 2009
AL RESPECTE DEL CONCRÉS NACIONAL
CONGRÉS NACIONAL DEL BLOC
En tota organització viva i dinàmica arriba un moment en què cal aturar-se i reflexionar. Cal analitzar el passat, determinar les fortaleses i febleses del present i establir els nous objectius del futur. Cal fer un pas enrere per poder impulsar-se cap a noves fites. Cal determinar recursos i necessitats, establir estructures organitzatives i pendre decisions sobre noves estratègies.
Tot això, al partits polítics, es fa purant els Congressos Nacionals. Són moments d'agitació dins i fora del partit. A dintre, tothom vol dir la seua i aportar el seu costalet, siga gran o xicotet, en la conformació de l'ideari comú. A fora, quan altres organitzacions tendeixen a participar en el debat amb objectius legítims, però no sempre coincidint amb els objectius interns. I en aquest últim grup, també, hi són els mitjans de comunicació, els tertulians radiofònics o televisius i els columnistes a la premsa escrita.
El BLOC va encetar el període precongressual a les darreries de l'any passat. I el proper 28 de febrer i 1 de març els delegats i delegades del tots els col·lectius locals es trobaran. Enrere quedaran un muntó d'hores d'anàlisi i debats en assemblees i reunions. Per davant ens quedarà un congrés que ha de donar noves ferramentes, noves formes organitzatives, noves imatges i perfils. Però sobretot prendre embranzida en l'organització política que, més enllà de governar en moltes corporacions locals, aspira a governar en l'àmbit nacional. Sóm, i volem ser, un partit de govern, perquè desitgem introduir canvis en la societat valenciana. Hem dit i continuem dient que estem pel desenvolupament econòmic sostenible; pel respecte al medi ambient i als ecosistemes naturals; pel repartiment de la riquesa i la protecció social; per les polítiques efectives per la igualtat de gèneres; per l'educació laica, la sanitat i els serveis socials universals, públics, i de qualitat; per la defensa del comerç de proximitat, de la industria socialment responsable, i de l'agricultura i ramaderia que abastisca tradició i modernitat, qualitat en els productes, tecnificació en les formes de producció i innovació en les xarxes de distribució; per la promoció efectiva de l'ensenyament del valencià, del seu ús social en tots els àmbits; per la defensa i recolzament de les tradicions culturals adaptant-les als nous valors; per la vertebració nacional valenciana.
A més a més, el BLOC és un partit que aspira a tindre una presència real a altres estàncies de l'estat i al parlament europeu. Un partit que vol enfortir les aliances amb altres forces polítiques de l'estat espanyol que defensen la naturalesa plurinacional i plurilingüística d'aquest; que defensen la vertebració d'una Unió Europea social i democràtica, plural i participativa.
En definitiva, un partit, una organització política orientada als ciutadans i ciutadanes valencians d'avui. Per això, ens proposem com un partit valencianista i com un partit progressista, els dos eixos que sempre ens han definit i ara volem fer-ho arribar en un missatge més nítid, més clar i més directe a tota la societat. En això estem.
En tota organització viva i dinàmica arriba un moment en què cal aturar-se i reflexionar. Cal analitzar el passat, determinar les fortaleses i febleses del present i establir els nous objectius del futur. Cal fer un pas enrere per poder impulsar-se cap a noves fites. Cal determinar recursos i necessitats, establir estructures organitzatives i pendre decisions sobre noves estratègies.
Tot això, al partits polítics, es fa purant els Congressos Nacionals. Són moments d'agitació dins i fora del partit. A dintre, tothom vol dir la seua i aportar el seu costalet, siga gran o xicotet, en la conformació de l'ideari comú. A fora, quan altres organitzacions tendeixen a participar en el debat amb objectius legítims, però no sempre coincidint amb els objectius interns. I en aquest últim grup, també, hi són els mitjans de comunicació, els tertulians radiofònics o televisius i els columnistes a la premsa escrita.
El BLOC va encetar el període precongressual a les darreries de l'any passat. I el proper 28 de febrer i 1 de març els delegats i delegades del tots els col·lectius locals es trobaran. Enrere quedaran un muntó d'hores d'anàlisi i debats en assemblees i reunions. Per davant ens quedarà un congrés que ha de donar noves ferramentes, noves formes organitzatives, noves imatges i perfils. Però sobretot prendre embranzida en l'organització política que, més enllà de governar en moltes corporacions locals, aspira a governar en l'àmbit nacional. Sóm, i volem ser, un partit de govern, perquè desitgem introduir canvis en la societat valenciana. Hem dit i continuem dient que estem pel desenvolupament econòmic sostenible; pel respecte al medi ambient i als ecosistemes naturals; pel repartiment de la riquesa i la protecció social; per les polítiques efectives per la igualtat de gèneres; per l'educació laica, la sanitat i els serveis socials universals, públics, i de qualitat; per la defensa del comerç de proximitat, de la industria socialment responsable, i de l'agricultura i ramaderia que abastisca tradició i modernitat, qualitat en els productes, tecnificació en les formes de producció i innovació en les xarxes de distribució; per la promoció efectiva de l'ensenyament del valencià, del seu ús social en tots els àmbits; per la defensa i recolzament de les tradicions culturals adaptant-les als nous valors; per la vertebració nacional valenciana.
A més a més, el BLOC és un partit que aspira a tindre una presència real a altres estàncies de l'estat i al parlament europeu. Un partit que vol enfortir les aliances amb altres forces polítiques de l'estat espanyol que defensen la naturalesa plurinacional i plurilingüística d'aquest; que defensen la vertebració d'una Unió Europea social i democràtica, plural i participativa.
En definitiva, un partit, una organització política orientada als ciutadans i ciutadanes valencians d'avui. Per això, ens proposem com un partit valencianista i com un partit progressista, els dos eixos que sempre ens han definit i ara volem fer-ho arribar en un missatge més nítid, més clar i més directe a tota la societat. En això estem.
dijous, 22 de gener del 2009
EL BLOC DÓNA SUPORT A REBAIXAR L'EDAT DE JUBILACIÓ DE POLICIES LOCALS I BOMBERS ALS 55 ANYS
El Secretari General del BLOC portaveu adjunt del Compromís, Enric Morera, ha mantingut una reunió de treball amb el secretari general del Sindicat Professional de Policies Locals i Bombers de la Comunitat Valenciana, Manuel Sánchez, i amb el seu secretari d’organització, Jesús Santos, per analitzar la situació professional de la policia local i els bombers arreu del País Valencià i les problemàtiques que afecten un col·lectiu laboral de més de 10.000 treballadors. Morera ha estat acompanyat pel portaveu d’Iniciativa, Paco Garcia.
EL BLOC OBRI NEGOCIACIONS AMB CONVERGÈNCIA, BNG i PNB PER TANCAR UN ACORD A LES EUROPEES
L’Executiva Nacional del BLOC ha decidit obrir negociacions amb Convergència, Bloque Nacional Galego i Partit Nacionalista Basc a fi de tancar un acord electoral de cara a les eleccions europees de juny d’enguany. Segons ha informat el secretari general del BLOC, hi ha una voluntat majoritària de l’Executiva Nacional de formalitzar aquest acord i d’aprofundir en la línia de treball i de col·laboració que el nacionalisme valencià porta endavant des de l’any 1994 de presentar-se amb Convergència i el Partit Socialista de Mallorca a les eleccions europees. Enric Morera ha valorat positivament aquesta decisió d’obrir negociacions amb Convergència i ha assegurat, en aquest sentit, que aquest acord és la via més directa per defensar els interessos del poble valencià a Europa.
dimecres, 21 de gener del 2009
Als creients i als no creients
>>>> Diuen que, quan Déu va crear el món, perquè els homes prosperaren, els va concedir dos virtuts. Així :
>>>>
>>>>*Als suissos els va fer ordenats i complidors de la llei.
>>>>*Als anglesos, flegmàtics i estudiosos.
>>>>*Als japonesos, treballadors i disciplinats.
>>>>*Als italians, alegres i espontanis.
>>>>*Als francesos, cultes i patriotes.
>>>>
>>>>Quan va arribar el torn dels valencians, Déu es girà cap a l'àngel notari i li digué :
>>>>-'Els valencians seran intel.ligents, bones persones i del Partit Popular'.
>>>>Quan va acabar de definir la creació, l'àngel li diu a Déu:
>>>>-'Senyor, li heu donat a tots els pobles del món dos virtuts i als valencians tres! Això farà que prevalguen sobre tots els altres pobles de la Terra'.
>>>>I Deu respongué:
>>>>-'Xe, tens raó... però bé, com les virtuts divines no es poden llevar, farem que cada valencià només en puga tindre dos'.
>>>>
>>>>Es per això que hi ha tres tipus de valencians:
>>>>1 - Les bones persones i del Partit Popular, no poden ser intel.ligents.
>>>>2 - Els intel.ligents i del Partit Popular, no poden ser bones persones.
>>>>3 - Les bones persones i intel.ligents, no poden ser del Partit Popular.
>>>>
>>>>Paraula de Deu.
>>>>
>>>>Sigueu bones persones i intel.ligents sempre, peró més quan vinguen les eleccions.
>>>>
>>>>REENVIA AQUEST MAIL IMMEDIATAMENT, O NO TORNARAS A MENJAR MAI MÉS PAELLA NI A BEURE MISTELA AMB ELS AMIGATXOS, NO SE'T LLIGARÀ L'ALL-I-OLI I ET CAURÀ UNA PEDREGÀ EN EL BANCAL.
>>>>
>>>>
>>>>
>>>>
>>>>*Als suissos els va fer ordenats i complidors de la llei.
>>>>*Als anglesos, flegmàtics i estudiosos.
>>>>*Als japonesos, treballadors i disciplinats.
>>>>*Als italians, alegres i espontanis.
>>>>*Als francesos, cultes i patriotes.
>>>>
>>>>Quan va arribar el torn dels valencians, Déu es girà cap a l'àngel notari i li digué :
>>>>-'Els valencians seran intel.ligents, bones persones i del Partit Popular'.
>>>>Quan va acabar de definir la creació, l'àngel li diu a Déu:
>>>>-'Senyor, li heu donat a tots els pobles del món dos virtuts i als valencians tres! Això farà que prevalguen sobre tots els altres pobles de la Terra'.
>>>>I Deu respongué:
>>>>-'Xe, tens raó... però bé, com les virtuts divines no es poden llevar, farem que cada valencià només en puga tindre dos'.
>>>>
>>>>Es per això que hi ha tres tipus de valencians:
>>>>1 - Les bones persones i del Partit Popular, no poden ser intel.ligents.
>>>>2 - Els intel.ligents i del Partit Popular, no poden ser bones persones.
>>>>3 - Les bones persones i intel.ligents, no poden ser del Partit Popular.
>>>>
>>>>Paraula de Deu.
>>>>
>>>>Sigueu bones persones i intel.ligents sempre, peró més quan vinguen les eleccions.
>>>>
>>>>REENVIA AQUEST MAIL IMMEDIATAMENT, O NO TORNARAS A MENJAR MAI MÉS PAELLA NI A BEURE MISTELA AMB ELS AMIGATXOS, NO SE'T LLIGARÀ L'ALL-I-OLI I ET CAURÀ UNA PEDREGÀ EN EL BANCAL.
>>>>
>>>>
>>>>
dissabte, 17 de gener del 2009
COMPETITIVITAT I REDUCCIÓ DE LA JORNADA LABORAL, JA
En estos moments on les taxes d'atur s'enfilen cap amunt, augurant el govern espanyol que arribe vora els 16%, és hora de parlar d'augmentar la competitivitat de les empreses i repartir el treball productiu. Una i altra cosa ha de ser considerada ja com una realitat que hem de pendre-la de debò.
Mentre la competitivitat de l'empresa no depen de minvar els salaris dels treballadors, com en altres èpoques preconitzava el pensament neoliberal, sinó d'augmentar la inversió productiva (en tecnologia, tant en sistemes, com de processos, i en formació dels treballadors); el repartiment del treball productiu és inajornable perquè d'això depen assolir els objectius de fer compatible la vida professional amb la familiar, desenvolupar en tota la seua extensió el pla d'igualtat en l'àmbit laboral i augmentar les taxes d'ocupació.
Per finalitzar l'any 2008, el Parlament de la Unió Europea va rebutjar la proposta de normalitzar l'extensió de la jornada laboral a les 65 hores. Cal dir que els eurodiputats han sabut interpretar correctament el pensament majoritari. Tanmateix, ara cal plantejar un programa a termini on l'objectiu de les 35 hores setmanals es plantege amb claredat. Competitivitat i reducció de la jornada laboral, ja.
El col·lectiu del BLOC d'Almàssera fem aquesta reflexió.
BEQUES D'EXCEL·LÈNCIA ACADÈMICA?
El depauperat neoliberalisme es regeix per un materialisme dels resultats que ens fa gelar la sang. Poc els importa el procés, poc de com s'ha adquirit eixos resultats. Fer-se ric, com siga. Permanèixer en el poder, a qualsevol preu. Obtindre la major qualificació acadèmica sens importar com fer-ho o s'hi ha aprés alguna cosa. És clar. Com estes són les premisses no ens pot sorprendre que després creen beques pel què anomenen "excel·lència acadèmica" (sic).
Els valencianistes del BLOC d'Almàssera podríem recolzar la mesura si fora plantejada com el punt i final de tot un seguit d'actuacions encaminades a millorar els aprenentatges dels i de les alumnes. Se'ls ha ocorregut fer un diagnòstic de com està la "salut" del procés d'ensenyança - aprenentatge dels i de les estudiants d'almasserins? Que el fasen, que el fasen. I se n'adonaran que no són flors i violes. Els nostres xavals i xavales no troben actualment en l'Ajuntament el recolzament i els mitjans que els permetrien assolir la formació que els correspon per dret. La Corporació Municipal pot i deu fer molt en este sentit: recolzament de l'acció tutorial a l'escola (col·legi o institut) o a la Universitat, millora del domini lingüístic, accés a les TIC amb connexió gratuïta, estable i de banda ampla a internet les 24 hores al dia (Wi-Fi gratuït des de qualsevol punt del municipi), enfortiment a les activitats extraescolars integrant-les en la currícula anual del centre escolar, etc. Bé són moltes les accions possibles que es deriven d'aqueix diagnòstic i són de molt gran calat per l'aprofitament dels aprenentatges acadèmics. Després, i soles després, podríem crear estes beques d'excel·lència. Unes beques on la participació dels claustres escolars, dels AMPAs i, sobretot, del Consell Escolar Municipal(*) fora imprescindible.
Estes són les nostres propostes. Propostes dels valencianistes del BLOC d'Almàssera per millorar de veritat la qualitat de vida dels almasserins.
(*)
Ah! Per a quan el Consell Escolar Municipal serà un òrgan de participació de tota la comunitat educativa municipal? Però este és un altre tema que ja l'abordarem.
NO ÉS UN REGAL
No és un regal l'assignació al municipi d'Almàssera de 1.226.175 que l'Administració General de l'Estat ha considerat li corresponen per fer front a la crisi econòmica i frenar l'atur.
No és un regal perquè estos diners ixen de l'esforç col·lectiu dels impostos dels ciutadans i ciutadanes. El que és veritablement, aquest milió dos-cent mil euros i escats, és una oportunitat de poder traure-l'hi tot el suc.
Ja hem dit, i comentat, que a Almàssera hi són 476 aturats i aturades. Doncs, bé no seria raonable, ni rendible, ni legal un repartiment d'aquells diners a estes persones. Els poc més de dos mil cinc-cents euros no els solucionaria a mig i llarg termini la situació laboral ni econòmica, tot i que això sí que seria denominat un regal.
Cal abordar amb rigor els programes d'inversió on es destinaran. I cal fer-ho amb criteris d'eficàcia, ço és aconseguir generar ocupació estable i de qualitat al municipi. També, però, amb criteris d'eficiència, ço és optimitzant la inversió, fent-la rendible econòmicament i socialment.
Per això, el col·lectiu del Bloc d'Almàssera proposa que la inversió es dirigisca a consolidar i potenciar el comerç local, a generar serveis de proximitat (ajuda a domicili, teleassistència, educació infantil entre 0 i 3 anys, etc.), a propiciar amb altres municipis veïns mitjans de transport públic (microbus, serveis lloguer de bicicleta, etc.), a impulsar obra pública (ampliar xarxa de carril bici etc.), a desenvolupar serveis públics actuals dignificant els seus mitjans: biblioteca, piscina coberta, gimnàs, etc.
Són estes propostes d'inversió real que els valencianistes del BLOC fem a la societat almasserina; són inversions que tenen la seua translació en la generació de riquesa i d'ocupació estable i de qualitat.
dijous, 15 de gener del 2009
ATUREM EL GENOCIDI
La Plataforma per Palestina ha fet una crida a la societat valenciana per penjar pancartes i mocadors palestins als balcons i a participar en la convocatòria de protesta:
VALÈNCIA: manifestació dissabte 17 gener, 18 hores, Plaça Sant Agustí
dimecres, 14 de gener del 2009
476 ATURATS I ATURADES A ALMÀSSERA
476 aturats i aturades a Almàssera
Quan es tracten estes dades es fa amb per assenyalar les mancances polítiques que tenen els "altres". No cal dir que darrere del nombre d'aturats el que hi ha són persones, ciutadans i ciutadanes que, tot i els seus drets, no troben treball: no són contractats per les empreses de la seua conca territorial de treball.
Ferms a la nostra línia d'actuació propositiva, el col·lectiu del BLOC d'Almàssera volem posar sobre la taula les dades per tot seguit fer-ne les propostes. Les dades són que el poble d'Almàssera s'acosta perillosament al mig millar d'aturats i aturades. Les dades són que dels aturats, per sectors d'activitat, dos provenen de l'agricultura, 67 de la construcció, 101 de la indústria i 288 del sector serveis. A més, 18 corresponen a joves sense activitat laboral anterior. Totes estes dades són facilitades pel Servei Valencià d'Ocupació i Formació (Servef) de la Generalitat de València.
Les dades són que estes 476 persones, com déiem, veuen truncades els seus projectes professionals i socials. Ho volem fer constar per què cadascú d'ells té dret a desenvolupar el seu projecte vital que li proporcione la retribució justa, la qualificació professional adient, la socialització normalitzada, el desenrotllament personal, i, a més, poder fer-ho per a ell mateix i per a la seua pròpia unitat familiar.
Les dades són que les empreses del nostre entorn proper, xicotetes i mitjanes empreses industrials, comerç de proximitat, micro empreses de serveis, es veuen ofegades per la manca de recursos financers, l'augment de les despeses per damunt de la taxa de vendes i una incertesa intensa que els trasllada la major part dels indicadors socioeconòmics.
Les nostres propostes venen de la mà de posar en marxa les estructures del sistema laboral territorial i a les trajectòries laborals de les persones membres de la societat local. Dit d'altra forma. Seure a la taula a tots els agents socials i econòmics del territori local i consensuar mesures adients amb el recolzament de les institucions autonòmiques, ço és, de la Generalitat. Però, el fet real és que això que proposem, que a tota la Unió Europea s'anomena Pactes Locals per l'Ocupació i que tenen una gran eficàcia, ja són creats, ja funcionen, ja estan en plena activitat. Tanmateix, els responsables municipals d'Almàssera no s'han adherit, no hi són. Almàssera no està en el Pacte Local per l'Ocupació de L'Horta Nord. Ho són Meliana, Burjassot, Moncada, ... Almàssera no hi és. Els seus ciutadans i ciutadanes no poden beneficiar-se.
Proposem incorporar les polítiques d'ocupació i recolzament empresarial com una més de les polítiques municipals, però articulant-les en l'entorn que li és propi: el Pacte Local per l'Ocupació.
Quan es tracten estes dades es fa amb per assenyalar les mancances polítiques que tenen els "altres". No cal dir que darrere del nombre d'aturats el que hi ha són persones, ciutadans i ciutadanes que, tot i els seus drets, no troben treball: no són contractats per les empreses de la seua conca territorial de treball.
Ferms a la nostra línia d'actuació propositiva, el col·lectiu del BLOC d'Almàssera volem posar sobre la taula les dades per tot seguit fer-ne les propostes. Les dades són que el poble d'Almàssera s'acosta perillosament al mig millar d'aturats i aturades. Les dades són que dels aturats, per sectors d'activitat, dos provenen de l'agricultura, 67 de la construcció, 101 de la indústria i 288 del sector serveis. A més, 18 corresponen a joves sense activitat laboral anterior. Totes estes dades són facilitades pel Servei Valencià d'Ocupació i Formació (Servef) de la Generalitat de València.
Les dades són que estes 476 persones, com déiem, veuen truncades els seus projectes professionals i socials. Ho volem fer constar per què cadascú d'ells té dret a desenvolupar el seu projecte vital que li proporcione la retribució justa, la qualificació professional adient, la socialització normalitzada, el desenrotllament personal, i, a més, poder fer-ho per a ell mateix i per a la seua pròpia unitat familiar.
Les dades són que les empreses del nostre entorn proper, xicotetes i mitjanes empreses industrials, comerç de proximitat, micro empreses de serveis, es veuen ofegades per la manca de recursos financers, l'augment de les despeses per damunt de la taxa de vendes i una incertesa intensa que els trasllada la major part dels indicadors socioeconòmics.
Les nostres propostes venen de la mà de posar en marxa les estructures del sistema laboral territorial i a les trajectòries laborals de les persones membres de la societat local. Dit d'altra forma. Seure a la taula a tots els agents socials i econòmics del territori local i consensuar mesures adients amb el recolzament de les institucions autonòmiques, ço és, de la Generalitat. Però, el fet real és que això que proposem, que a tota la Unió Europea s'anomena Pactes Locals per l'Ocupació i que tenen una gran eficàcia, ja són creats, ja funcionen, ja estan en plena activitat. Tanmateix, els responsables municipals d'Almàssera no s'han adherit, no hi són. Almàssera no està en el Pacte Local per l'Ocupació de L'Horta Nord. Ho són Meliana, Burjassot, Moncada, ... Almàssera no hi és. Els seus ciutadans i ciutadanes no poden beneficiar-se.
Proposem incorporar les polítiques d'ocupació i recolzament empresarial com una més de les polítiques municipals, però articulant-les en l'entorn que li és propi: el Pacte Local per l'Ocupació.
Article de Joan Olmos
PER L'INTERÉS QUE ENS MEREIX EL FONS DE L'ARTICLE DEL PROFESSOR JOAN OLMOS EL REPRODUIM TOT SEGUIT
¿Más carreteras?
Joan Olmos
El autor critica, entre otras cosas, la decisión del Gobierno actual de aumentar las inversiones en grandes obras públicas para hacer frente a la crisis, no es sostenible y parece obedecer a los grupos de presión: Seopan y Asociación de la Carretera
La preocupación por los efectos del cambio climático debería propiciar un debate profundo sobre nuestro sistema de transportes, tanto por su determinante dependencia del petróleo como por su responsabilidad en las emisiones de gases contaminantes.
En España, el desequilibrio modal, con un predominio casi absoluto de la movilidad por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, tiene efectos insostenibles sobre la economía, el medio ambiente y la accesibilidad. La situación media en Europa no es muy diferente, aunque en algunos casos se observan cambios positivos.
El presidente de la Asociación Española de la Carretera –un lobby formado, entre otros, por fabricantes de automóviles, empresas petroleras, y otras relacionadas con la obra pública- lanzaba un alegato a favor de estas infraestructuras, con argumentos tópicos basados en dudosos principios científicos. (“¿Menos carreteras?” El País, 29 de agosto)
Afirmaba el señor Muñoz Medina que reducir el peso de la carretera en el conjunto del sistema de transportes resulta poco menos que imposible, dado el alto coste, según él, necesario para generar otras infraestructuras más eficaces, porque iría “en contra de las decisiones personales, y libres, de los ciudadanos”. ¡Vaya manera de entender la libertad individual!
Digamos, de entrada, que si hemos llegado hasta esta situación de notable desequilibrio, ha sido precisamente, porque la costosísima inversión en infraestructura viaria ha sido la estrella presupuestaria de los sucesivos gobiernos de la Democracia, en continuo crecimiento y desatendiendo, al mismo tiempo, otras opciones más razonables, sin que por el momento se atisbe un horizonte para establecer cuál es el nivel suficiente de dotación de asfalto. Una de las medidas del Gobierno recientemente anunciadas para hacer frente a la crisis consiste, precisamente, en reactivar las inversiones en este campo.
Son numerosos los pronunciamientos de instituciones internacionales a favor de reducir el peso del transporte por carretera, favoreciendo políticas más sostenibles para el transporte. Citemos el Comité Intergubernamental sobre el Cambio Climático, el Banco Mundial o El Tribunal de Cuentas Europeo (este último recordaba en 1993 la muy baja rentabilidad de las grandes inversiones en infraestructura). En cuanto a la Comisión Europea, el “Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente”, ya señalaba en 1992 que se había llegado a “una situación de desequilibrio traducida en un flujo desproporcionado del transporte por carretera, un tráfico y una congestión excesivos, una planificación de infraestructuras descoordinada y un uso nada eficaz de la capacidad de transporte...”. Desde aquellos años, las tendencias se han agravado.
Hace tiempo que venimos apareciendo, en el caso español, entre los países con mayor ratio de autovías y autopistas de Europa y ese dato no debería llevarnos a la autocomplacencia, cuando el ferrocarril convencional se ha estancado por culpa de la fiebre excluyente de la alta velocidad, y la intermodalidad continua teniendo una importancia marginal en el conjunto del sistema.
Señala el señor Muñoz en el escrito citado los aparentes beneficios de la apuesta por la carretera sobre la economía, como la aportación al PIB, al empleo o la recaudación fiscal. Hace tiempo que esta doctrina ha sido cuestionada a fondo al señalar que en algunos casos, los costes sociales del modelo de transportes superan a sus aparentes beneficios. Esos costes que se lanzan sobre el conjunto de los ciudadanos y sobre el medio ambiente, que en parte se sufragan con dineros públicos –costes sanitarios y sociales derivados de todo tipo de impactos, ocupación de suelos de alto valor- llegan a superar, según diversos autores, a los aparentes beneficios económicos, hasta anularlos o incluso superarlos. Así pues, la apuesta desmesurada por la carretera no tiene que ver con las leyes inexorables del mercado, como ya denunciaba en 1991 un informe de la Comisión Europea, sino en su violación, al no tener en cuenta esas externalidades negativas relacionadas con costes ocultos.
Lo razonable es tratar de conseguir un adecuado equilibrio entre los diferentes modos, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental, reducir la dependencia del petróleo y favorecer una mayor igualdad social en el acceso a los viajes.
Contaminación. No resulta muy consolador el hecho, señalado por el señor Muñoz de que –si creemos en los datos aportados por él- la carretera contamina menos que el AVE o los vuelos de corta duración, pero no son éstos los únicos medios disponibles para los desplazamientos. Con frecuencia se olvida que un objetivo prioritario de cualquier política de transportes consiste en reducir desplazamientos innecesarios y combinar adecuadamente los medios que tenemos a nuestro alcance. No obstante, hay que decir que ese balance favorable al automóvil solo se da en condiciones excepcionales de utilización (velocidad de crucero, máxima ocupación) que no son, ni de lejos, las habituales.
En cualquier caso, el ferrocarril convencional, dejado a un lado por la carrera por la alta velocidad, no tiene esa desventaja. Nunca podrá resultar más razonable una caravana de camiones, como ya vemos en muchos itinerarios, que el equivalente convoy ferroviario.
Finalmente, el autor citado ofrece un argumento simplista y demagógico para defender sus tesis. “Imaginemos un mundo sin carreteras” dice, “¿estamos preparados para asumir un aumento del desempleo? ¿Una economía con una considerable reducción del PIB?...”
Es difícil imaginar un mundo sin caminos. Éstos han sido históricamente los difusores del progreso y de la cultura a lo ancho y largo de los continentes, han sacado del aislamiento a muchos pueblos y han creado la primera red global para trasvasar ideas y riqueza de unos sitios a otros.
Esa red tiene distintas escalas, desde las modestas sendas a los caminos de montaña o los caminos agrícolas, pasando por las modernas carreteras y más adelante por la recién creada gama alta con las autopistas. Cada elemento de la red cumple un papel determinante, único, y la obsesión por situarnos en los peldaños más altos de la gama –como ha ocurrido con el ferrocarril- ha arruinado una parte importante de nuestro patrimonio viario, empobreciendo nuestro territorio y provocando graves desequilibrios ambientales y sociales, pues no todo el mundo pertenece, en el escalafón social, a la parte alta.
Un cambio sustancial del modelo vigente solo puede producir beneficios económicos, sociales y ambientales, así que no tiene ningún sentido anunciar catástrofes económicas por una contención en la construcción de nuevas autopistas. Por cierto, el conservador Gobierno francés ya anunció hace poco una inflexión en esta línea de contención.
La problemática urbana, como también señala el autor en su artículo, tiene otra dimensión, es cierto, aunque comparte una misma lógica con el transporte interurbano. Apostar por la reducción drástica de los desplazamientos mecanizados en la ciudad es una tarea aún más urgente, pues aquí las deseconomías son más evidentes, afectan a la salud de millones de ciudadanos, destruyen el bien más preciado de la ciudad, su espacio público y causan pérdidas económicas insostenibles.
En esta tarea, sí podemos señalar que nuestro país –salvo unas pocas excepciones- se encuentra a la cola de Europa, donde en progresivo ascenso, medidas de reducción del tráfico motorizado son aplicadas en muchas ciudades, y han conseguido una amplia aceptación social. En algunos países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se ha creado una nueva cultura de la movilidad.
Aquí, en cambio, no faltan estímulos culturales y deportivos de todo tipo para la motorización de nuestras ciudades.
Joan Olmos, ing. de caminos, profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia
¿Más carreteras?
Joan Olmos
El autor critica, entre otras cosas, la decisión del Gobierno actual de aumentar las inversiones en grandes obras públicas para hacer frente a la crisis, no es sostenible y parece obedecer a los grupos de presión: Seopan y Asociación de la Carretera
La preocupación por los efectos del cambio climático debería propiciar un debate profundo sobre nuestro sistema de transportes, tanto por su determinante dependencia del petróleo como por su responsabilidad en las emisiones de gases contaminantes.
En España, el desequilibrio modal, con un predominio casi absoluto de la movilidad por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, tiene efectos insostenibles sobre la economía, el medio ambiente y la accesibilidad. La situación media en Europa no es muy diferente, aunque en algunos casos se observan cambios positivos.
El presidente de la Asociación Española de la Carretera –un lobby formado, entre otros, por fabricantes de automóviles, empresas petroleras, y otras relacionadas con la obra pública- lanzaba un alegato a favor de estas infraestructuras, con argumentos tópicos basados en dudosos principios científicos. (“¿Menos carreteras?” El País, 29 de agosto)
Afirmaba el señor Muñoz Medina que reducir el peso de la carretera en el conjunto del sistema de transportes resulta poco menos que imposible, dado el alto coste, según él, necesario para generar otras infraestructuras más eficaces, porque iría “en contra de las decisiones personales, y libres, de los ciudadanos”. ¡Vaya manera de entender la libertad individual!
Digamos, de entrada, que si hemos llegado hasta esta situación de notable desequilibrio, ha sido precisamente, porque la costosísima inversión en infraestructura viaria ha sido la estrella presupuestaria de los sucesivos gobiernos de la Democracia, en continuo crecimiento y desatendiendo, al mismo tiempo, otras opciones más razonables, sin que por el momento se atisbe un horizonte para establecer cuál es el nivel suficiente de dotación de asfalto. Una de las medidas del Gobierno recientemente anunciadas para hacer frente a la crisis consiste, precisamente, en reactivar las inversiones en este campo.
Son numerosos los pronunciamientos de instituciones internacionales a favor de reducir el peso del transporte por carretera, favoreciendo políticas más sostenibles para el transporte. Citemos el Comité Intergubernamental sobre el Cambio Climático, el Banco Mundial o El Tribunal de Cuentas Europeo (este último recordaba en 1993 la muy baja rentabilidad de las grandes inversiones en infraestructura). En cuanto a la Comisión Europea, el “Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente”, ya señalaba en 1992 que se había llegado a “una situación de desequilibrio traducida en un flujo desproporcionado del transporte por carretera, un tráfico y una congestión excesivos, una planificación de infraestructuras descoordinada y un uso nada eficaz de la capacidad de transporte...”. Desde aquellos años, las tendencias se han agravado.
Hace tiempo que venimos apareciendo, en el caso español, entre los países con mayor ratio de autovías y autopistas de Europa y ese dato no debería llevarnos a la autocomplacencia, cuando el ferrocarril convencional se ha estancado por culpa de la fiebre excluyente de la alta velocidad, y la intermodalidad continua teniendo una importancia marginal en el conjunto del sistema.
Señala el señor Muñoz en el escrito citado los aparentes beneficios de la apuesta por la carretera sobre la economía, como la aportación al PIB, al empleo o la recaudación fiscal. Hace tiempo que esta doctrina ha sido cuestionada a fondo al señalar que en algunos casos, los costes sociales del modelo de transportes superan a sus aparentes beneficios. Esos costes que se lanzan sobre el conjunto de los ciudadanos y sobre el medio ambiente, que en parte se sufragan con dineros públicos –costes sanitarios y sociales derivados de todo tipo de impactos, ocupación de suelos de alto valor- llegan a superar, según diversos autores, a los aparentes beneficios económicos, hasta anularlos o incluso superarlos. Así pues, la apuesta desmesurada por la carretera no tiene que ver con las leyes inexorables del mercado, como ya denunciaba en 1991 un informe de la Comisión Europea, sino en su violación, al no tener en cuenta esas externalidades negativas relacionadas con costes ocultos.
Lo razonable es tratar de conseguir un adecuado equilibrio entre los diferentes modos, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental, reducir la dependencia del petróleo y favorecer una mayor igualdad social en el acceso a los viajes.
Contaminación. No resulta muy consolador el hecho, señalado por el señor Muñoz de que –si creemos en los datos aportados por él- la carretera contamina menos que el AVE o los vuelos de corta duración, pero no son éstos los únicos medios disponibles para los desplazamientos. Con frecuencia se olvida que un objetivo prioritario de cualquier política de transportes consiste en reducir desplazamientos innecesarios y combinar adecuadamente los medios que tenemos a nuestro alcance. No obstante, hay que decir que ese balance favorable al automóvil solo se da en condiciones excepcionales de utilización (velocidad de crucero, máxima ocupación) que no son, ni de lejos, las habituales.
En cualquier caso, el ferrocarril convencional, dejado a un lado por la carrera por la alta velocidad, no tiene esa desventaja. Nunca podrá resultar más razonable una caravana de camiones, como ya vemos en muchos itinerarios, que el equivalente convoy ferroviario.
Finalmente, el autor citado ofrece un argumento simplista y demagógico para defender sus tesis. “Imaginemos un mundo sin carreteras” dice, “¿estamos preparados para asumir un aumento del desempleo? ¿Una economía con una considerable reducción del PIB?...”
Es difícil imaginar un mundo sin caminos. Éstos han sido históricamente los difusores del progreso y de la cultura a lo ancho y largo de los continentes, han sacado del aislamiento a muchos pueblos y han creado la primera red global para trasvasar ideas y riqueza de unos sitios a otros.
Esa red tiene distintas escalas, desde las modestas sendas a los caminos de montaña o los caminos agrícolas, pasando por las modernas carreteras y más adelante por la recién creada gama alta con las autopistas. Cada elemento de la red cumple un papel determinante, único, y la obsesión por situarnos en los peldaños más altos de la gama –como ha ocurrido con el ferrocarril- ha arruinado una parte importante de nuestro patrimonio viario, empobreciendo nuestro territorio y provocando graves desequilibrios ambientales y sociales, pues no todo el mundo pertenece, en el escalafón social, a la parte alta.
Un cambio sustancial del modelo vigente solo puede producir beneficios económicos, sociales y ambientales, así que no tiene ningún sentido anunciar catástrofes económicas por una contención en la construcción de nuevas autopistas. Por cierto, el conservador Gobierno francés ya anunció hace poco una inflexión en esta línea de contención.
La problemática urbana, como también señala el autor en su artículo, tiene otra dimensión, es cierto, aunque comparte una misma lógica con el transporte interurbano. Apostar por la reducción drástica de los desplazamientos mecanizados en la ciudad es una tarea aún más urgente, pues aquí las deseconomías son más evidentes, afectan a la salud de millones de ciudadanos, destruyen el bien más preciado de la ciudad, su espacio público y causan pérdidas económicas insostenibles.
En esta tarea, sí podemos señalar que nuestro país –salvo unas pocas excepciones- se encuentra a la cola de Europa, donde en progresivo ascenso, medidas de reducción del tráfico motorizado son aplicadas en muchas ciudades, y han conseguido una amplia aceptación social. En algunos países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se ha creado una nueva cultura de la movilidad.
Aquí, en cambio, no faltan estímulos culturales y deportivos de todo tipo para la motorización de nuestras ciudades.
Joan Olmos, ing. de caminos, profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia
Subscriure's a:
Missatges (Atom)