Article de Joan Olmos

PER L'INTERÉS QUE ENS MEREIX EL FONS DE L'ARTICLE DEL PROFESSOR JOAN OLMOS EL REPRODUIM TOT SEGUIT

¿Más carreteras?


Joan Olmos


El autor critica, entre otras cosas, la decisión del Gobierno actual de aumentar las inversiones en grandes obras públicas para hacer frente a la crisis, no es sostenible y parece obedecer a los grupos de presión: Seopan y Asociación de la Carretera


La preocupación por los efectos del cambio climático debería propiciar un debate profundo sobre nuestro sistema de transportes, tanto por su determinante dependencia del petróleo como por su responsabilidad en las emisiones de gases contaminantes.

En España, el desequilibrio modal, con un predominio casi absoluto de la movilidad por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, tiene efectos insostenibles sobre la economía, el medio ambiente y la accesibilidad. La situación media en Europa no es muy diferente, aunque en algunos casos se observan cambios positivos.

El presidente de la Asociación Española de la Carretera –un lobby formado, entre otros, por fabricantes de automóviles, empresas petroleras, y otras relacionadas con la obra pública- lanzaba un alegato a favor de estas infraestructuras, con argumentos tópicos basados en dudosos principios científicos. (“¿Menos carreteras?” El País, 29 de agosto)

Afirmaba el señor Muñoz Medina que reducir el peso de la carretera en el conjunto del sistema de transportes resulta poco menos que imposible, dado el alto coste, según él, necesario para generar otras infraestructuras más eficaces, porque iría “en contra de las decisiones personales, y libres, de los ciudadanos”. ¡Vaya manera de entender la libertad individual!

Digamos, de entrada, que si hemos llegado hasta esta situación de notable desequilibrio, ha sido precisamente, porque la costosísima inversión en infraestructura viaria ha sido la estrella presupuestaria de los sucesivos gobiernos de la Democracia, en continuo crecimiento y desatendiendo, al mismo tiempo, otras opciones más razonables, sin que por el momento se atisbe un horizonte para establecer cuál es el nivel suficiente de dotación de asfalto. Una de las medidas del Gobierno recientemente anunciadas para hacer frente a la crisis consiste, precisamente, en reactivar las inversiones en este campo.

Son numerosos los pronunciamientos de instituciones internacionales a favor de reducir el peso del transporte por carretera, favoreciendo políticas más sostenibles para el transporte. Citemos el Comité Intergubernamental sobre el Cambio Climático, el Banco Mundial o El Tribunal de Cuentas Europeo (este último recordaba en 1993 la muy baja rentabilidad de las grandes inversiones en infraestructura). En cuanto a la Comisión Europea, el “Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente”, ya señalaba en 1992 que se había llegado a “una situación de desequilibrio traducida en un flujo desproporcionado del transporte por carretera, un tráfico y una congestión excesivos, una planificación de infraestructuras descoordinada y un uso nada eficaz de la capacidad de transporte...”. Desde aquellos años, las tendencias se han agravado.

Hace tiempo que venimos apareciendo, en el caso español, entre los países con mayor ratio de autovías y autopistas de Europa y ese dato no debería llevarnos a la autocomplacencia, cuando el ferrocarril convencional se ha estancado por culpa de la fiebre excluyente de la alta velocidad, y la intermodalidad continua teniendo una importancia marginal en el conjunto del sistema.


Señala el señor Muñoz en el escrito citado los aparentes beneficios de la apuesta por la carretera sobre la economía, como la aportación al PIB, al empleo o la recaudación fiscal. Hace tiempo que esta doctrina ha sido cuestionada a fondo al señalar que en algunos casos, los costes sociales del modelo de transportes superan a sus aparentes beneficios. Esos costes que se lanzan sobre el conjunto de los ciudadanos y sobre el medio ambiente, que en parte se sufragan con dineros públicos –costes sanitarios y sociales derivados de todo tipo de impactos, ocupación de suelos de alto valor- llegan a superar, según diversos autores, a los aparentes beneficios económicos, hasta anularlos o incluso superarlos. Así pues, la apuesta desmesurada por la carretera no tiene que ver con las leyes inexorables del mercado, como ya denunciaba en 1991 un informe de la Comisión Europea, sino en su violación, al no tener en cuenta esas externalidades negativas relacionadas con costes ocultos.

Lo razonable es tratar de conseguir un adecuado equilibrio entre los diferentes modos, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental, reducir la dependencia del petróleo y favorecer una mayor igualdad social en el acceso a los viajes.

Contaminación. No resulta muy consolador el hecho, señalado por el señor Muñoz de que –si creemos en los datos aportados por él- la carretera contamina menos que el AVE o los vuelos de corta duración, pero no son éstos los únicos medios disponibles para los desplazamientos. Con frecuencia se olvida que un objetivo prioritario de cualquier política de transportes consiste en reducir desplazamientos innecesarios y combinar adecuadamente los medios que tenemos a nuestro alcance. No obstante, hay que decir que ese balance favorable al automóvil solo se da en condiciones excepcionales de utilización (velocidad de crucero, máxima ocupación) que no son, ni de lejos, las habituales.

En cualquier caso, el ferrocarril convencional, dejado a un lado por la carrera por la alta velocidad, no tiene esa desventaja. Nunca podrá resultar más razonable una caravana de camiones, como ya vemos en muchos itinerarios, que el equivalente convoy ferroviario.


Finalmente, el autor citado ofrece un argumento simplista y demagógico para defender sus tesis. “Imaginemos un mundo sin carreteras” dice, “¿estamos preparados para asumir un aumento del desempleo? ¿Una economía con una considerable reducción del PIB?...”


Es difícil imaginar un mundo sin caminos. Éstos han sido históricamente los difusores del progreso y de la cultura a lo ancho y largo de los continentes, han sacado del aislamiento a muchos pueblos y han creado la primera red global para trasvasar ideas y riqueza de unos sitios a otros.

Esa red tiene distintas escalas, desde las modestas sendas a los caminos de montaña o los caminos agrícolas, pasando por las modernas carreteras y más adelante por la recién creada gama alta con las autopistas. Cada elemento de la red cumple un papel determinante, único, y la obsesión por situarnos en los peldaños más altos de la gama –como ha ocurrido con el ferrocarril- ha arruinado una parte importante de nuestro patrimonio viario, empobreciendo nuestro territorio y provocando graves desequilibrios ambientales y sociales, pues no todo el mundo pertenece, en el escalafón social, a la parte alta.

Un cambio sustancial del modelo vigente solo puede producir beneficios económicos, sociales y ambientales, así que no tiene ningún sentido anunciar catástrofes económicas por una contención en la construcción de nuevas autopistas. Por cierto, el conservador Gobierno francés ya anunció hace poco una inflexión en esta línea de contención.

La problemática urbana, como también señala el autor en su artículo, tiene otra dimensión, es cierto, aunque comparte una misma lógica con el transporte interurbano. Apostar por la reducción drástica de los desplazamientos mecanizados en la ciudad es una tarea aún más urgente, pues aquí las deseconomías son más evidentes, afectan a la salud de millones de ciudadanos, destruyen el bien más preciado de la ciudad, su espacio público y causan pérdidas económicas insostenibles.

En esta tarea, sí podemos señalar que nuestro país –salvo unas pocas excepciones- se encuentra a la cola de Europa, donde en progresivo ascenso, medidas de reducción del tráfico motorizado son aplicadas en muchas ciudades, y han conseguido una amplia aceptación social. En algunos países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se ha creado una nueva cultura de la movilidad.
Aquí, en cambio, no faltan estímulos culturales y deportivos de todo tipo para la motorización de nuestras ciudades.

Joan Olmos, ing. de caminos, profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia